Chevrolet's conversíveis – 1912 a 1975

O bilionário Dennis Albaugh, de Ankeny, Iowa, é o feliz proprietário dessa coleção

 que reúne TODOS os Chevrolets conversíveis fabricados:

 do primeiro conversível em 1912 ao último, fabricado no ano de 1975. A coleção é composta por mais de 110 Chevrolets, incluindo todos os Corvettes conversíveis de 1953 a 1975. 

Nesta coleção, falta apenas o Chevrolet conversível do ano de 1939, mas por um justo motivo: nenhum Chevrolet conversível foi fabricado no ano de 1939!!!!

Divirtam-se!

Será que faz diferença?

Recentemente rodou uma informação pela internet que a BMW possuía uma pesquisa que indicava que 80% dos proprietários do modelo Série 1 acreditavam possuir um carro com tração dianteira. Isso nos faz pensar um pouco. Imaginando que a BMW, famosa por criar veículos de qualidades dinâmicas inquestionáveis e sempre com a filosofia de tração traseira, ou mais recentemente o uso da traçãointegral, está com clientes que não fazem ideia do que possuem, o que será dos outros carros mais simples? Vamos pensar na nossa realidade tupiniquim. Sabemos que o motorista médio é lastimável, tanto no quesito conhecimento do automóvel, como na condução do seu veículo. Achamos que é piada quando ouvimos dizer "Oleo? Precisa trocar?", mas muitas vezes não é. OK, ninguém precisa saber a teoria dos ciclos termodinâmicos do motor a combustão interna para ter um carro, mas o mínimo é necessário, até por questões de segurança.

Cada vez menos as pessoas sabem o que possuem, e acredito que isso é "causado por uma solução". Dificilmente hoje um carro novo quebra, e se não quebra, o dono não precisa abrir o capô pra olhar (e mesmo porquê, com a eletrônica embarcada, não vai resolver mesmo), e se ele não precisa abrir o capô, não precisa se preocupar em entender como as coisas funcionam ou o que é que está lá bem escondido sob as chapas metálicas e acabamentos plásticos.

E não digo que é sem razão. Pra que eu me preocuparia com uma coisa que não quebra? Está lá funcionando, e no pior dos casos, se quebrar, chamo o guincho e mando pra concessionária arrumar. Simples.

Mas nessa é que vamos perdendo os pontos pelo caminho. Chamar um BMW de tração dianteira há dez, quinze anos atrás era um sacrilégio. O carro muitas vezes era comprado por justamente ter uma arquiteturadiferente dos novos padrões, com tração traseira e motor longitudinal, um modelo entusiástico com bom comportamento dinâmico.

Hoje o Série 1 é um dos carros mais divertidos de se guiar, especialmente o 130i seis-cilindros. Muito equilibrado, forte e só coloca sorrisos no rosto de quem o dirige. Totalmente entusiástico. Mas pelo jeito, não mais. Caiu na massificação de quem não sabe e não está nem aí para o que compra.

E para completar, a BMW anunciou o lançamento de uma plataforma comtração dianteira. Onde vamos parar?

Ocorre o subesterço quando o veículo aumenta o raio da curva, pela perda de aderência das rodas dianteiras. É a popular "saída de frente", muito comum em carros de rua e adotada como acerto original até mesmo em superesportivos, por ter uma correção mais fácil que o sobreesterço, ou "saída de traseira".

O festejado piloto alemão Walter Röhrl tornou a definição mais simples e didática: "Quando você consegue olhar a árvore na qual vai bater, é subesterço. Quando você apenas consegue sentir e ouvir a batida, é sobreesterço".

Skyline assassino!

Dragdyno!!!

Mamute sobre rodas!

O que mais impressiona nesta moto, se é assim que podemos chamá-la são os freios a tambor de duas sapatas primárias (twin-leading shoe), extremamente eficiente. Um freio a tambor não é inerentemente menos potente ou pior que um freio a disco, principalmente em motos, onde a força de frenagem é aplicada no próprio eixo da moto, desta forma sendo livre de reações indesejadas como em um freio a disco. Mas, como qualquer freio na verdade apenas transforma energia cinética em calor, seu comportamento a altas temperaturas (como ele dissipa, se livra desse calor) é o que realmente importa, e nisso os discos são imbatíveis. Mas no início dos anos 60 isto não era tão claro, e Münch criador desta moto, criou talvez o melhor dos tambores para moto jamais criados.

Primeiro, o diâmetro era enorme, nada menos que 250 mm (quase 10 polegadas), o que fazia a roda da motocicleta que o usava ser praticamente só um tamborzão com uma pequena coroa de roda raiada. Esse tamanho todo, além de maior área de frenagem, permitia mais área para dissipação de calor, ajudado por aletas e furos colocados estrategicamente. Münch usinava todas as peças deste conjunto a partir de alumínio forjado e fundido, sem nenhuma consideração ao custo. O resultado era algo caríssimo, complexo, de aparência e funcionamento sensacionais, mas já no caminho da obsolescência. Um arauto do que seria a história da vida de nosso herói...

Durante o ano de 1964, Münch criou um motor de quatro cilindros em linha e 500 cm³, para competições de GP. Logo em seguida, no ano de 1965, Jean Murit, um francês de Paris obcecado por motocicletas e amigo de Münch, teve a idéia de criar uma moto maior e mais potente do que qualquer coisa já vista. “A melhor moto, não importando o custo”, foi o pedido do francês. Münch tinha certeza que poderia construir uma moto assim em sua oficina, mas um motor já existente diminuiria sobremaneira a dificuldade. Münch logo descobriria uma saída para este problema, em Neckarsulm.

A empresa NSU criou sua fama construindo motocicletas desde o século dezenove, e era o maior fabricante do mundo em 1954, mas a partir de 1960, estava se concentrando em automóveis. O primeiro deles no pós-guerra foi o Prinz de 1958 (acima), equipado com um motor traseiro bicilíndrico de 583 cm³, mas o que chamou a atenção de Münch foi o seu recém-lançado irmão maior, o Prinz 1000 (abaixo). O carro era equipado com um quatro em linha de um litro, refrigerado a ar, em alumínio e camisas de ferro fundido, comando de válvula único no cabeçote acionado por corrente dupla, e duas válvulas em uma câmara de combustão hemisférica. Na versão básica fornecia 44 cv a 5.500 rpm, e na esportiva TT, 56 cv a 5.800. Ao abrir a tampa traseira, Friedl Münch olhou bem para aquele motor, e, sem saber que ligaria o resto da vida àquele pedaço de metal, exclamou: "Isto é um motor de motocicleta!"

O que Münch fez em seguida foi criar a primeira moto do gênero que conhecemos hoje como superbike. Colocou o motor do NSU TT transversalmente num quadro perimetral de tubos de aço soldados, extremamente semelhante ao das Norton Featherbed, e acoplou um câmbio Horex de quatro marchas, e rodas raiadas com os seus já famosos freios gigantescos.

Quando Münch colocou seu monstro para rodar pela primeira vez, estava presente além do dono Murit, toda a diretoria da NSU (que estava interessadíssima na moto) e o jornalista da revista alemã Das Motorrad, Ernst Leverkus. Foi Leverkus que tornou Münch famoso nos meios motociclísticos da noite para o dia, quando contou na revista que a moto passava facilmente dos 200 km/h, e era capaz de viajar tranquilamente nas Autobahnen o dia todo a 180, com um conforto e tranqüilidade nunca antes visto numa moto a estas velocidades. Leverkus contou também que a roda traseira teve que ser alterada para uma sólida de liga de magnésio porque os raios se torceram na primeira acelerada. Quando se escreve uma coisa dessas, pode-se quase ouvir o sonoro palavrão em meio a risadas que os leitores coletivamente soltam ao ler...

Logo apareceram 16 pedidos firmes para Friedl Münch reproduzir a moto de Murit, jogando definitivamente o alemão, totalmente despreparado, no mundo dos produtores de veículos. Para a versão de "série" da moto de Murit, Münch usou o mesmo quadro, mas colocou o câmbio numa carcaça exclusiva fundida em Elektron (uma liga de magnésio e alumínio, levíssima). A corrente de transmissão era enclausurada em duas peças fundidas também em liga de magnésio, e permanecia em banho de óleo. O conjunto funcionava também como balança traseira. A liga de magnésio era a base para grande parte da moto, e até a rabeta/para-lama traseiro era uma peça fundida em Elektron. Um grande tanque de 25 litros era confeccionado a partir de chapa de alumínio. O motor recebia dois carburadores duplos horizontais Weber DCOE (depois injeção Kugelfischer), e alteração em comando e cabeçote, além de pistões especiais para maior taxa, para fornecer 71 cv. Logo, apareceriam motores de 1.200 e 1.400 cm³.

Friedl Münch e a Münch 1200 TTS. Notem que o farol duplo dianteiro também vinha do NSU Prinz!

Nascia a Münch 4-TTS "Mammut" (Mamute). O paquiderme de Münch era simplesmente a mais cara e mais sensacional moto existente no mundo então. Feita praticamente a mão durante as três décadas seguintes, a Mammut é uma lenda sussurrada por conhecedores mundo afora. O nível de detalhe e complexidade da moto é impressionante, cada peça sendo extensamente usinada a em todas as suas superfícies, chegando a uma perfeição de forma e função raramente vista. Apenas 476 delas existem, e cada uma delas é um pouco diferente da seguinte, de forma às vezes só aparente para o próprio Münch.

Várias tentativas foram feitas para fazer da Münch uma moto de produção seriada, sempre por milionários que já tinham a sua Mammut, e, portanto, conheciam a bagunça que era o modus operandi da empresa, mas todas falharam, sempre por causa do próprio Münch. Incapaz de fazer nenhum compromisso em sua criação, Friedl seguia modificando e alterando as motos indefinidamente. Não foram raras as pessoas que esperaram três anos para ter sua moto, mesmo depois de colocar uma grande quantia de dinheiro na mão de Münch para que ele começasse a usinar o magnésio, e mesmo depois de repetidas visitas à fábrica. O preço da moto era monstruoso, algo como duas ou três vezes o preço da mais cara moto de série. Münch já foi definido como "um sorridente gnomo alemão com micrômetros ao invés de dedos, isolado em sua toca fazendo motocicletas", uma definição estranhamente precisa.

E como é uma Münch Mammut? Paquidérmica, super-poderosa e magnífica. Diferente de uma supermoto japonesa de hoje, a Münch tem uma força a todas as rotações que só poderia vir de um motor de automóvel. Seria como um automóvel com um enorme motor de caminhão: a potência pode não ser tão impressionante hoje em dia (como certamente era em 1967), mas a maneira como ela aparece e a força disponível em toda faixa possível de rotação é indescritível. Sempre usou o freio a tambor inventado por Münch nos anos 60; ele jurava, mesmo nos anos 90, que e traquitana funcionava melhor que discos duplos. Mas a melhor definição foi dada por o dono de uma Mammut de 1973, um monstro de 1.286 cm³, injeção de gasolina e quase 140 cv: “Não é uma Ducati: ela vai te meter em encrenca.”

Mas tem o valioso apelo de ser uma obra que veio direto da mão do seu criador, sem filtro algum. Muitas peças com certeza foram ao torno pela mão de Friedl Münch, e o carinho e dedicação são aparentes em cada acionamento, cada mecanismo, e no acabamento de cada peça.

Mesmo assim, pesando mais de 250 kg e regularmente passando dos 100 cv, a moto sempre foi algo sério, e simplesmente destruía os pneus da década de 60. Em 1970, Münch criou um monstro de 1.400 cm³ e 160 cv, aliviado em peso, para bater o recorde de velocidade em uma hora, então nas mãos do lendário Mike Hailwood e sua MV Agusta, com 232 km percorridos. Chamado de “Daytona Bomb” (acima), a moto já atingira 290 km/h na primeira volta da famosa pista na Flórida, quando começou a deixar pedaços de pneu por toda a pista. Sem outra saída a não ser cancelar a tentativa e voltar para casa, Münch deixou a moto numa garagem de Miami, esperando voltar no ano seguinte com pneus desenvolvidos para ela. A moto descansou no mesmo lugar por 10 anos, até ser leiloada pelos patrocinadores da malfadada tentativa de recorde, para saldar dívidas.

Com o passar do tempo, várias quase-falências depois, durante os anos 80 Münch acabou por se conformar com uma pequena oficina onde, junto com seu filho e um par de torneiros mecânicos de confiança, fazia kits de aumento de cilindrada (1.800 e 2.000 cm³) para a Mammut, e algumas motos sob encomenda (chamadas agora de "Titan 1800”, ou 2000), além de fazer a manutenção e modificação das motos já existentes. Nesse tempo, a NSU já não existia mais, desaparecendo definitivamente em 1977, mas Münch continuava experimentando com o velho quatro em linha, colocando compressores e turbocompressores em suas Titan. Um silencioso, mas poderoso culto a elas e a pessoa lentamente se formou e floresceu.

Em 1989, Friedl Münch foi convidado para ir aos EUA, com passagem paga, para o primeiro encontro de suas motos naquele país. A revista Cycle World estava presente, e gravou para posteridade o momento emocionante do envelhecido gnomo alemão que criava mamutes se reencontrando com oito deles, seus donos e famílias. Tão longe de sua pequena oficina, o velho Münch parecia perceber finalmente que tinha feito algo importante com sua adorada moto gigante. Havia um zunzunzum naquele dia que comparava o trabalho de Münch ao de outro artista do metal, Ettore Bugatti. O que o velho Friedl disse sobre isso, no seu carregado sotaque alemão, nos mostra, como quis provar, o que realmente é importante na vida:

“Ja, elas são como um carro Bugatti, tem muito technisch nelas. E Friedl esta vivo ainda! Quando morrer, elas vão valer muito mais! Eu nunca pensei que veria estas motocicletas de novo; isto me faz muito feliz. Elas são minhas crianças, todas criadas por minha mão. Ja, crazy Friedl fez muita coisa em sua vida, afinal de contas!”

"O que fizemos apenas para nós mesmos morre conosco, o que fizemos para os outros e para o mundo, permanece e é imortal." - Albert Pike

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A fúria de Christine

"Mostra para mim, Christine."
Com este pedido ela revelou a seu amado Arnie até onde podia chegar. Uma após outra, todas as marcas da brutalidade que sofrera se recuperaram em questão de instantes, diante dos olhos encantados do rapaz. Não era apenas um caso de amor doentio e mútuo: Christine era capaz de tudo, até de matar, para defender a honra de Arnie e para ser a única em sua vida. Sua ira deixou um rastro de intriga, terror e sangue.
Apesar dessa funesta descrição, Christine era apenas um Plymouth Fury 1958 vermelho e branco, reformado por um adolescente tímido e problemático que se apaixonou por “ela”, sem saber que o carro vinha equipado com uma alma atormentada como opcional de fábrica. Essa é a trama deChristine, uma história baseada no livro homônimo do rei americano do terror literário, Stephen King, levada às telas de cinema em 1983 por John Carpenter.

O filme, no alto, utiliza um Fury vermelho e branco, mas até 1958 só estava 
disponível o tom creme das demais fotos.
O nome Fury já estava estabelecido no mercado americano havia anos quando o livro surgiu em 1982. Duraria até 1989 como Gran Fury, gêmeo do Dodge Diplomat. O modelo 1958 do filme é da segunda geração, apresentada um ano antes. A primeira havia surgido em 1956, no último fôlego dos Chryslers lançados em 1955, oferecidos por todas as divisões da empresa, sendo a Plymouth a que mais vendia.
Com o Fury a empresa tentava oferecer um pouco da esportividade que devia ao público deslumbrado com os novos carros esporte das concorrentes locais, o Corvette e o Thunderbird. Vinha apenas na versão cupê e trazia um V8 de 5,0 litros (303 pol3) que fazia 240 cv brutos a 4.800 rpm. Parece pouco? Pois, apesar de não ser o carro mais potente da América, vale frisar que naquele ano o Vette e o T-Bird chegavam no máximo a 225 cv. Mesmo com o conforto de carro grande, a fúria anunciada pelo nome não era ficção.

A linha lançada em 1957 inovou pela forma das colunas,
 no chamado "estilo forward" da Chrysler.
O ano de 1957 marcou a estréia do estilo forward (avançado) na Chrysler. A nova transmissão Torqueflite era operada por cinco botões. Nesse ano, até 290 cv a 5.400 rpm surgiam sob o capô do cupê, com seu V8 de 5,2 litros (nosso conhecido 318 dos Dodges), torque de 44,9 m.kgf e taxa de compressão de 9,25:1. Difícil era não apreciar seu belo desenho: foram necessários dois anos até a GM alcançar a Chrysler com carros igualmente mais baixos e simples, o que fez da empresa a referência em estilo até 1959 na década que mais valorizou esse aspecto.
Enquanto GM e Ford se esbaldavam com o estilo "cesta de piquenique" (colunas A e C em diagonal, mais próximas na linha da cintura que no teto), os novos Chryslers dispensavam tal recurso e faziam até as barbatanas dos pára-lamas traseiros parecerem um elemento harmônico no conjunto. Sem esses adereços comuns à época, os Chryslers 1957 prenunciavam o carro dos anos 60. E, entre as divisões da marca, a Plymouth conseguiu um das melhores resultados estéticos.

 linha Fury de 1956, 1957 e 1958, a partir da esquerda: depois da ampla remodelação
para 1957, apenas detalhes como faróis e grade mudaram no ano seguinte.
O linha 1958 do Fury entrou para a lista dos mais procurados por colecionadores, justamente pela projeção ganha com a história de King. Para diferenciá-la da 1957, basta notar os frisos da entrada de ar sob os pára-choques (verticais em 1957 e iguais à grade em 1958) e os quatro faróis (no 1958 eram iguais, ante aos centrais menores do ano anterior).

Mais que uma frente simplificada, a grande surpresa da Plymouth para aquele ano era o motor opcional Golden Commando, de 5,75 litros (350 pol3), que levava o cupê a 305 cv a 5.000 rpm, ou 315 cv com injeção de combustível. Era esse o motor de Christine. Para 1959 a Plymouth renomeou o modelo, ainda na segunda geração, como Sport Fury. O nome anterior designaria naquele ano só versões mais amenas, inclusive um sedã quatro-portas.



Em 1959 o Fury de duas portas tornava-se Sport Fury. O motor V8 de 5,75 litros
desenvolvia até 315 cv, no caso da versão com injeção.
O Sport Fury ganhou nova frente e traseira, como o restante da linha, além de uma versão conversível. A segunda geração durou até 1961, passando por revisões anuais que gradualmente dizimariam com muito mau gosto todo o impacto visual do estilo forward. A de 1960 o deixou parecendo uma bóia infantil em forma de baleia e a de 1961, sem barbatanas, ainda era muito estranha. Resultado: queda nas vendas.

O Fury foi mais um notável projeto americano de esportivo que perdeu seu propósito inicial para virar uma carro para a família, a exemplo do T-Bird nos anos 60. Tornou-se o modelo grande da linha, com vários tipos de carroceria. A partir de 1962 começou a ganhar a cada ano potência e versões, a ponto de serem 60 (!) na linha 1969. Passou os últimos 15 anos de vida agradando mais como frota de polícia que carro familiar. Mas sempre teremos Christine para lembrar a fase áurea do Fury.
Seus fãs não se conformam com os carros destruídos na filmagem. Modelos inferiores da linha também foram transformados em Christines para isso e ainda o são por aficionados, que também adoram listar erros e diferenças entre o livro e o filme. No primeiro, Christine tinha quatro portas, o que só seria possível no Fury 1959. O filme corrigiu o engano, mas não outro tão óbvio quanto: de 1956 a 1958 o Fury vinha apenas na combinação das cores creme e amarelo-ouro.

Um pedido especial seria a justificativa da trama. Embora o vermelho fosse mais apropriado para um carro chamado Fury, ele só estava disponível no menos equipado Belvedere. O livro ainda menciona transmissão Hydramatic (da GM) e até o câmbio que se move para drive, ignorando o fato de o Fury usar botões. Mas quem se incomoda tanto se King e a equipe do filme não foram tão fiéis à realidade? O importante é que eles ajudaram a criar na ficção um belo e temível mito, que dispara muita adrenalina nas veias dos fãs do carro. Como ocorria com as vítimas de Christine.

A desconhecida Variant II

Ela foi o último lançamento da Volkswagen dentro do motor traseiro refrigerado a ar. Mais moderna, econômica, com desempenho e acabamento melhores, a Variant II encerrou os oito anos de mercado da Variant na linha 1978. Mas, por mais que tenha evoluído, ela só serviu para mostrar a idade do projeto. A Variant II chegava quase simultaneamente à Belina II da Ford, e entrava na disputa pelos compradores da Caravan, da Chevrolet.

De cara, notava-se a semelhança entre o novo modelo e a VW Brasilia. As linhas retas predominavam, bem mais atuais que as da perua que ela aposentou. A nova Variant ficou 5 centímetros mais larga. Nas laterais ela parecia uma Brasília com entreeixos maior. Atrás havia um vinco mais próximo da linha da cintura, além das lanternas envolventes e caneladas.


A nova embalagem era o convite para o motorista se acomodar no banco mais largo de curvim e tecido, com encosto alto o suficiente para dispensar o apoio para cabeça, e ainda se proteger com um cinto de três pontos. Atrás o banco estava 13 centímetros mais largo. O painel trazia instrumentos retangulares, com visibilidade auxiliada pelo volante de fina empunhadura. Conta-giros, relógio e rádio estéreo AM/FM eram opcionais. O motor boxer, de quatro cilindros e 1,6 litro, parecia tomar mais o espaço da bagagem que de fato tomava. Com o banco traseiro na posição normal, eram 467 litros.  Se ele fosse rebatido, esse espaço aumentava para 954 litros, sem contar os 137 litros extras no porta-malas dianteiro. Mesmo assim, era a menor capacidade entre as peruas nacionais.
Para compensar o aumento de 78 quilos no peso da nova versão, a VW precisou só de 2 cv a mais de potência, num total de 67 cv, obtidos graças a um novo comando de válvulas e duas saídas de escapamento. O destaque ficava por conta da suspensão. As barras de torção foram trocadas por uma estrutura McPherson com molas helicoidais. Atrás, a suspensão independente de dupla articulação e braços de apoio enrijeceram o sistema. Os pneus passaram a ser radiais. A Variant II tem ventilação forçada, limpador e lavador elétrico do vidro de trás, opcionais do catálogo VW, e toca-fitas, um acessório pós-venda de época. Já de saída, chama atenção a leveza da direção sem assistência. As marchas têm saudosos engates de precisão cirúrgica e os pedais estão eqüidistantes, embora o do freio seja alto demais. O motor a ar, escondido na parte de trás do habitáculo, faz motoristas que já dirigiram Fusca, Kombi, Brasilia e Variant se sentirem em casa. Em trânsito urbano, e sem engarrafamentos, sente-se a firmeza da nova suspensão em curvas e sua capacidade de absorver pequenas irregularidades do asfalto.
No primeiro comparativo de QUATRO RODAS entre a Variant II, a Belina II e a Caravan Especial de quatro cilindros, em janeiro de 1978, a perua Chevrolet foi mais ágil e veloz, mas também a de pior acabamento na mesma faixa de preço, num teste em que a Belina II foi a mais econômica. Na linha 1980, o modelo ganhou temporizador de limpadores de pára-brisa e bancos dianteiros com encostos para cabeça separados. Muito pouco para conter o desgaste acelerado de sua imagem. Ela duraria até 1982, e saiu de linha junto com a Brasilia. No lugar desta a VW já tinha o Gol, na mesma faixa de mercado. A Parati faria o mesmo ainda naquele ano pela Variant II.