Alta Performance.

Substituto dos velhos motores dois tempos da linha DKW, o motor AP nasceu Mercedes Benz virou Audi e chegou ao Brasil com o Volkswagen Passat

Em 1958, na Alemanha, a Daimler-Benz adquiriu 51% das ações da Auto Union, fabricante dos carros DKW. Na época, a idéia era fazer dinheiro com carros econômicos e, como todos sabiam que o motor dois tempos não tinha futuro, o fabricante das famosas Mercedes Benz começou a desenvolver um novo e avançado propulsor quatro tempos para o DKW. O projeto foi tomando forma, mas não houve tempo de utilizá-lo, pois a Daimler-Benz desistiu da idéia do modelo popular e, em 1965, acabou vendendo a Auto Union para a Volkswagen. O escolhido para presidir a Auto Union, durante essa época, foi o executivo Rudolf Leiding. E o interesse da nova proprietária era, naturalmente, pelo novo motor de 1500 cm³, pois sabia-se que o Volkswagen Fusca, arrefecido a ar, já havia chegado ao seu auge evolutivo. Assim, a fábrica da DKW começou a produzir o Fusca, cuja procura, na ocasião, era maior que a demanda, enquanto que o motor quatro tempos foi lançado, pouco tempo depois, equipando o primeiro Audi do pós-guerra.Desenhado por Ludwig Kraus, engenheiro da Daimler-Benz, o novo quatro cilindros ganhou, dentro da Auto Union, já dirigida pela Volkswagen, a disputada travada com o motor dois tempos V6 criado por H. Muller, cujos protótipos estavam prontos desde 1963. A escolha foi acertada: enquanto o V6 parecia ser o auge de um projeto iniciado no começo do século XX, o quatro cilindros era o início de uma idéia que poderia ser amplamente desenvolvida nos anos vindouros, como realmente acabou acontecendo. 

FUTURO GARANTIDO
Definido o novo motor do DKW, os dirigentes da Volkswagen começaram a estudar qual carroceria poderia ser utilizada no veículo. Após alguns meses, a escolha recaiu sobre o DKW F-102, um três volumes de linhas retas, cujo design ainda era muito atual. Porém, para dar um ar de novidade, o F-102 foi ligeiramente reestilizado, ganhando frente e traseira redesenhadas. Por fim, como o nome DKW sempre foi sinônimo de motor dois tempos, não seria coerente empregá-lo. Desse modo, a Volkswagen tinha três opções para batizar seu carro como sendo de uma outra marca – a Auto Union era composta por quatro montadoras: a Volkswagen, a Horch, a Audi e a Wanderer. Afinal, todas elas tinham muita tradição e haviam tornado propriedade da Volkswagen após a compra da Auto Union.O nome Horch foi rapidamente descartado, pois lembraria veículos de alto luxo, caracterizando assim uma espécie de fraude, pois no novo Volkswagen, com motor quatro tempos, a idéia era de um carro popular. Wanderer também não soava bem, pois a palavra, em alemão, tanto significa “alpinista” quanto “andarilho”, sendo considerado, portanto, pejorativo. Afinal, quem, em sã consciência, compraria um carro denominado pelo próprio fabricante como “vagabundo”? Por fim, o nome Audi, entretanto, ainda era lembrado pela sua excelente reputação, muitas vezes ratificada nas pistas de corrida, razão pela qual acabou sendo escolhido.Surgia, então, o Audi 70, ano 1966, primeiro modelo da marca produzido no pós-guerra. Esse carro, com tração dianteira (como o F-102), desenvolvia 144 km/h e obteve muito sucesso, originando os modelos 80, 90 (ambos de 1967) e 100 (1969). O Audi 70 foi o primeiro carro fabricado pela Volkswagen com motor arrefecido a água e seu sucesso levou a Volkswagen do Brasil a importar, em 1972, algumas unidades dos modelos 80 e 100. Um desses carros, de faróis redondos quádruplos e chapas NJ 1407, foi exaustivamente  testado na estrada Pedro Taques, entre as cidades de Santos e Itanhaém, no litoral de São Paulo. A idéia, naturalmente, era testar por aqui a mecânica arrefecida a ar que viria equipar algum futuro lançamento da filial brasileira. A maior prova disso é que Leiding, um dos responsáveis pelo sucesso do Audi, havia sido empossado presidente da Volkswagen do Brasil, em 1969, devido à morte de Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk. Enquanto isso, na Alemanha, o Audi 80 foi reestilizado e, em maio de 1973, deu origem ao primeiro carro da linha Volkswagen com motor arrefecido a ar e tração dianteira: o Passat. Na verdade, o Passat, desenhado por ninguém menos que Giorgio Giugiaro, nada mais era que o Audi 80, um veículo médio de carroceria três volumes, com traseira do tipo Fastback e que, segundo publicações da época, seria fabricado no Brasil, fato que foi confirmado por Rudolf Leiding, então presidente da Volkswagen alemã, em setembro daquele ano.Assim nascia o Passat, não apenas para mostrar a força da marca no país, mas também para solucionar um problema que “tirava o sono” dos executivos da Volkswagen: o TL não conseguia superar o rival Ford Corcel em vendas. 

UMA NOVA ETAPA
Já com o “filho pródigo” nas ruas, esse panorama mudava. O Passat brasileiro, nas versões L, LM e LS, chegou aos concessionários Volkswagen em julho de 1974 e surpreendeu a todos, pois tinha um esquema mecânico inverso ao de todos os produtos que a empresa já havia produzido no País. Ao invés de motor/tração traseiro, arrefecimento a ar e carroceria com chassi, o novo produto apresentava motor/tração dianteiro, arrefecimento a água e carroceria monobloco. Isso sem contar as suspensões, que tiveram as tradicionais barras de torção substituídas por molas helicoidais e sistema McPherson na dianteira.O motor de quatro cilindros em linha (e não boxer) ficava inclinado para a direita e seu centro de gravidade estava à frente do eixo dianteiro. Logo, o modelo nacional tinha 1471 cm³, taxa de compressão de 7,0:1 (era menor que a do modelo alemão devido à baixa qualidade de nossa gasolina) e desenvolvia 78 cv a 6.100 rpm, com torque máximo de 11,5 kgfm a 3600 rpm. O comando de válvulas era na cabeça e o bloco de ferro fundido, além do virabrequim de oito contra pesos, apoiava-se em cinco mancais. Outras características desse motor eram os pistões côncavos e as válvulas tipo copo. O acionamento do distribuidor, bombas de gasolina e óleo e do comando de válvulas ocorria por intermédio da correia dentada.A bomba de óleo era do tipo de engrenagens com filtro de fluxo total e duas válvulas de segurança. Uma servia para o caso do filtro entupir e não lubrificar os mancais, enquanto a outra regulava a pressão do sistema. O carburador era um Solex H35 PDSI de corpo simples e aspiração descendente. Ele tinha abafador automático, que suprimia o afogador e era comandado por uma mola bimetálica aquecida pela água do radiador. Assim, a abertura da válvula do abafador dependia da temperatura em que o motor se encontrava.O sistema de arrefecimento tinha circuito selado e, além da válvula termostática normal, o radiador tinha ventilador elétrico, que entrava em funcionamento quando a água atingisse 90ºC, algo comum nos carros atuais, mas que era uma novidade absoluta em 1974. Além disso, na entrada do filtro de ar era ligada uma mangueira que tinha a outra extremidade conectada próxima ao coletor de escapamento, aspirando assim, ar quente. O novo motor subia de giros rapidamente e permitia ao Passat atingir até 146 km/h de velocidade máxima, acelerando de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos.Em fevereiro de 1976, chegou ao mercado o Passat TS, com motor 1.6 “envenenado” de fábrica. Como a qualidade da gasolina nacional ainda era muito ruim, os técnicos da Volkswagen foram obrigados a aumentar a taxa de compressão para apenas 7,5:1, compensando tal limitação através da cilindrada, que subiu para 1.588 cm³. O carburador foi substituído pelo Solex 32/35 de corpo duplo e, com esse arranjo, a potência subiu para 96 cv, sempre com o regime máximo de 6.100 rpm, muito embora o torque tenha pulado para 13,2 kgfm a 3600 rpm. Pneus e relações de marcha também foram alterados, permitindo ao TS acelerar de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos, além de atingir uma velocidade máxima de 160 km/h. 

UM TAL AP

O motor Volkswagen, à água, sempre foi conhecido por ter bom torque em altas rotações, ao contrário, por exemplo, do motor Ford/Renault utilizado no Corcel, que funcionava melhor em baixas rotações, apresentando menor consumo de combustível e vida útil superior. Por tal motivo, com os sucessivos aumentos dos preços dos combustíveis, as características do Corcel passaram a ser consideradas mais vantajosas pelo consumidor, forçando o fabricante alemão a tornar o propulsor do Passat mais econômico. Devido à necessidade, nasceu, em 1983, o motor MD-270, exclusivamente movido à gasolina. A nova sigla respondia por uma série de modificações, tais como comando de válvulas redesenhado, carburador Wercabrás de corpo duplo com afogador manual, captador de ar quente para o carburador, válvula reguladora da temperatura do ar e coletor de escape duplo para diminuir a contrapressão dos gases. Houve ainda a introdução do sistema de ignição eletrônica e a taxa de compressão subiu para 8,3:1. Essa última alteração, inclusive, ocorreu devido à elevação do índice de octanagem da gasolina nacional, resultante do aumento da mistura de álcool, o que significava que a Volkswagen estava confiante no fato de que o governo manteria a mesma ”fórmula” para o combustível fóssil nos anos vindouros, algo que, é claro, não ocorreu. Porém, o motor MD-270 era, realmente, mais econômico que o propulsor original, principalmente quando trabalha em conjunto com o novo “câmbio E” (de economia), cujas relações foram especialmente alteradas para esse fim. Tratava-se de uma caixa com três marchas mais uma quarta bem longa (quase um overdrive), tendo ainda um intervalo maior entre a primeira e a segunda. Ainda em 1983, em substituição ao TS, a Volkswagen colocou no mercado o Passat GTS que, no entanto, tinha a mesma mecânica do GLS. No ano seguinte, houve uma alteração importante em um periférico: o sistema de partida a frio dos modelos movidos a álcool. Ao virar a chave, um sensor fazia a gasolina ser injetada automaticamente, caso a temperatura fosse inferior a 17ºC. Apesar disso, foi mantido o botão para injeção manual no painel, também com uma alteração: com ele se injetava gasolina mesmo com o motor de arranque desligado, ao contrário do que ocorria até 1982. Porém, só enquanto a temperatura fosse inferior a 17ºC pois, acima dela, um sensor interrompia o circuito elétrico e o injetor deixava de funcionar. 

  

PRIMEIRA INJEÇÃO

No ano seguinte, o Passat que sempre trouxe inovações no tocante ao motor a água, cedeu esse privilégio ao Gol GT 1.8, o primeiro concorrente de peso, no mercado nacional, do Ford Escort XR3. O Gol GT 1.8  foi lançado em abril (um mês antes do Santana 1.8) e seu motor, denominado AP (de Alta Performance) tinha  diâmetro e curso maiores (81 mm x 86,4 mm), bem como alterações em itens como cabeçote, comando de válvulas (igual ao do Golf GTI alemão), anéis de segmento dos pistões, coletor de admissão e filtro de ar. Ele também foi o primeiro Volkswagen a receber o carburador de corpo duplo Solex Brosol 2E e a válvula na base do filtro de óleo: quando se desligava a ignição, ela impedia o escoamento do lubrificante para o cárter, garantindo a durabilidade dos componentes internos do motor. Não havia muitas diferenças entre o Gol GT 1.8 nas versões a gasolina e a álcool. Na primeira, a taxa de compressão era de 8,5:1, contra 12:1. Ambos contavam com o chamado “Positive Thermo Conductor”, pastilha cerâmica que recebia impulsos elétricos para se aquecer e transmitir calor. Instalado no coletor de admissão, o PTC esquentava a mistura ar/combustível garantindo partidas mais rápidas, independente do tempo que o carro tivesse ficado parado. No modelo movido com combustível vegetal, a potência era de 99 cv a 4500 rpm, com torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm. A velocidade máxima ficava em 170 km/h, enquanto que a aceleração de 0 a 100 km/h era de 11,7 segundos. O motor AP 2000 chegou com o Santana em junho de 1988. Com ele, a potência pulou de 96 cv para 110 cv, enquanto o torque máximo foi de 15,6 para 17,3 kgfm. O departamento de engenharia da montadora alterou o diâmetro dos pistões que, de 81 mm, passaram a ter 82,5 mm. O curso também foi modificado, indo de 86,4 mm para 92,8 mm. Assim como o virabrequim, a parte inferior do bloco era maior, enquanto que os anéis de compressão e os raspadores de óleo tiveram sua espessura reduzida. O carburador foi recalibrado, ganhou uma válvula mecânica de aeração e passou a ter a válvula de entrada de combustível removível. Além disso, o comando de válvulas foi alterado para aproveitar a nova curva de torque sem prejuízo para o consumo.Em janeiro do ano seguinte, chegou ao mercado o Gol GTI, carro cuja história é bem interessante: a GM já estudava a apresentação do Monza com injeção eletrônica de combustível, mas o segredo vazou e a Volkswagen, visando a obter a publicidade positiva do lançamento do novo sistema, correu contra o relógio e acabou lançando-o com poucas semanas de antecedência. Por tal motivo ocorreram queixas por parte de alguns consumidores, os quais reclamavam que o sistema Bosch não funcionava tão bem quanto o velho carburador. Apesar disso (e também da dificuldade de obter mão de obra especializada nas regiões norte e nordeste) o Gol GTI foi um sucesso. Seu motor 2.0 tinha 10,0:1 de taxa de compressão, mas era movido à gasolina e desenvolvia 120 cv a 5.600 rpm, com torque máximo de 18,35 kgfm a 3200 rpm, levando o carro aos 180 km/h de velocidade máxima. Versátil e robusto, o motor VW arrefecido a ar continua a ser utilizado pelos carros da montadora até os dias atuais, equipando todos os modelos da família Gol/Parati/Saveiro, com 1600 cm³ e 1800 cm³, além do Golf de 2000 cm³, ratificando assim uma história de sucesso que nem o próprio Ludwig Kraus poderia ter imaginado.

Alexandre Restivo

Meu presente querido

O CARRO É UM SER TÃO ESPECIAL QUE TODOS O ADMIRAM, TODOS NÓS, SIMPLES SERES HUMANOS QUER TER OU JÁ TIROU UM 0KM, NA CONCESSIONÁRIA DE SEUS SONHOS!!

A MONTADORA FAZ UM EXEMPLAR QUE NO USO DIÁRIO, NORMALMENTE IRÁ DURAR UMA VIDA INTEIRA, A SUA VIDA DEPOIS A DE SEUS FILHOS E NETOS, BISNETOS...

ESSE OBJETO DE DESEJO É ADMIRADO QUANDO SAI 0KM DA LINHA DE PRODUÇÃO DEPOIS PEGA UM DONO CUIDADOSO QUE OLHE POR ELE DURANTE TODA SUA VIDA. SEMPRE IRÃO GOSTAR DO SEU ESTILO MODERNO PARA SUA ÉPOCA E QUANDO ELE FOR ANTIGO E TER O FINAL DE SUA VIDA DE USO NUM MERECIDO MUSEU OU NUMA COLEÇÃO DE ALGUM SALVADOR DESSAS ILUSTRES PEÇAS ELE VIVERÁ ETERNAMENTE.

APRECIE, DESFRUTE DE SUA MÁQUINA MARAVILHOSA, NÃO IMPORTA O MODELO, A MOTORIZAÇÃO ANO OU COR

USE MAS CUIDE...

Detezona

A DT 180 veio um pouco antes da Honda XL 250, no final de 1981. Apesar da menor cilindrada e potência, a DT colecionou vitórias nos campeonatos existentes então.
Parece que a história da Yamaha foi sempre essa: bater motos da Honda mesmo tendo cilindrada inferior. Já eram famosos os "pegas" entre a RD 350 (Viúva negra) e a CB 750 (Sete-galo). Até a pequena RD 135 se gaba de dar ralo em motos maiores. Entre a DT e a XL não foi diferente. Cada uma tem sua legião de fãs e, evidentemente, não será esse humilde blog que dará um ponto final à discussão sobre qual era a melhor. Vale apenas lembrar da rivalidade e de como a DT se dava bem na terra, sendo mais leve e com um motor mais agressivo. Na estrada, evidentemente, a potência da XL lhe dava boa vantagem.
Falando especificamente sobre a DT, era uma moto moderna, com suspensão traseira mono-amortecida, leve, prática e com um bom motor. Para quem gostava de motos 2T praticamente não tinha defeitos. Ainda mais naquela época de tão escassas opções.
Vale destacar também a beleza e harmonia de seu estilo. Para mim, a primeira ainda é a mais bonita.


A DT 200, que viria somente no final de 1991, não é uma 180 aumentada; trata-se de uma moto bem diferente, com motor refrigerado a água e 25 hp. Essa sim, ainda segundo minha opinião, muito bonita, superando até as DTs antigas (estas continuaram em linha até 1997).
Novamente, uma Yamaha 2T que ficou famosa por andar mais do que muita moto maior. Basta dar um procurada nas comunidades ou no Youtube para comprovar.
DT 180-200. Leve como a 180, mas com uma potência significativamente superior, essa moto, como se diz, "é o bicho". Uma verdadeira rainha das trilhas.

Quem não tinha cão....

As motos que você vê abaixo fazem parte de momento da história do motociclismo brasileiro que traz boas e más lembranças. Por um lado, foi um tempo de "vacas magras". A proibição das importações em 1976 e a lentidão no processo de lançamento de modelos nacionalizados nos deixaram por um longo tempo quase sem opções. As poucas que iam surgindo eram de baixa cilindrada e, muitas vezes, defasadas tecnologicamente. Mas, quem não tem cão caça com gato, diz o adágio popular. Esta circunstância motivou as revendas a investirem em personalizações de seus modelos, algumas vezes até ampliando sua cilindrada. Se, por um lado, foi um tempo de escassez, hoje deve trazer boas lembranças aos que foram proprietários de motos tão, digamos, exclusivas.

Será que algum leitor do blog teve uma dessas?
Yamaha TTM 125 personalizada pela Motorauto

Yamaha RD 75 personalizada pela Casarini

Honda CG bol'dor da Revenda Formula G

Honda Turuna 180 personalizada pela Revenda Comstar

Baronet Frederick Royce - Pérolas da sabedoria.

Sir Frederick Henry Royce, 1st Baronet, OBE , teve origem mais humilde do que se poderia imaginar pelo seu pomposo nome e título de Baronete.Nascido pobre, Royce começou a trabalhar muito duro a partir dos 9 anos de idade. Nunca cursou uma escola, mas estudou sempre e muito em seu tempo livre, desde cedo mostrando extrema habilidade mecânica. Com 21 anos abria, com muita dificuldade, a "F.H. Royce and Company, Electricians", uma pequena indústria (na verdade, uma oficina no começo) de materiais elétricos, que viria finalmente lhe dar alguma estabilidade financeira ainda antes dos 30 anos de idade.Royce acabou famoso pelos carros que acabou fazendo com Charles Rolls, mas sua indústria de materiais elétricos permaneceu ativa até sua morte, em 1933. Tudo ia bem com ela até que em 1903, começou a aparecer uma forte concorrência para seus dínamos e guindastes, vinda principalmente da Alemanha e dos EUA. Royce refutou veementemente os pedidos de seus subordinados para baratear seus produtos para enfrentar a competição, cunhando a famosa frase:

"The quality will remain long after the price is forgotten"

(A qualidade permanece muito tempo depois do preço ter sido esquecido.)

Sir Henry era um homem do século 19; sendo assim, associava qualidade com controle apenas. Não tinha problema nenhum de jogar 10 peças fora, mas fazia questão de que todas montadas em seus carros fossem perfeitas. Mas tinha uma noção moderna de qualidade quando se fala de retrabalho: Royce exigia que a peça rejeitada fosse jogada fora, e que a falha fosse corrigida para que a próxima estivesse boa, e não permitia os famosos "ajustes" ou "retrabalhos". Por toda fábrica, se viam placas dizendo:

"Above all things, be accurate."

(Acima de tudo, seja preciso.)

Os métodos de projeto de Royce também refletiam sua origem de mecânico autodidata. Royce fazia incansavelmente modificações e experimentos, buscando descobrir em suas bancadas de trabalho algo que não conseguia prever teoricamente. Mas chegou a uma verdade inegável:

"There is no sure way of judging anything except by experiment."

(Não há outra maneira de julgar algo que não seja por experimentação.)

Royce é o estereótipo do perfeccionista. Nunca estava satisfeito, e trabalhava incessantemente e incansavelmente a vida toda, numa impossível busca da perfeição. Certa vez, ouvindo de um funcionário que algo estava "suficientemente bom", cunhou outra famosa frase:

"Nothing is good enough - there is always a way to make it better - a way which we must all strive to learn."

( Nada é suficientemente bom - sempre há uma maneira de melhorar - de uma maneira que todos devemos nos esforçar para aprender.)

Esta mesma frase, melhor pensada e lapidada, se tornou uma outra mais famosa, mais generalista mas com o mesmo significado básico:

"Strive for perfection in everything you do. Take the best that exists and make it better. When it does not exist, design it."

( Busque a perfeição em tudo que faça. Pegue o melhor que existe, e faça melhor. Quando não existir, desenhe-o.)

Quando as pedras voam

Entre as décadas de 60 e 70, uma série de aviões sem asa foram testados na base aérea de Edwards, na Califórnia. Conhecidos oficialmente como "lifting bodies", foram apelidados carinhosamente de "pedras voadoras" pelos pilotos de testes.

Estes aviões escreveram um capítulo à parte da história da aviação, capítulo este que provavelmente ainda não inteiramente encerrado.

Tecnicamente, uma aeronave do tipo "lifting body" é aquela que dispensa o uso de asas, gerando sustentação através da conformação da própria fuselagem. Em teoria, seria exatamente o oposto a uma asa voadora (como é o bombardeiro B-2), mas estas duas classes de aeronaves possuem muitas tecnologias em comum.

Esta estranha configuração foi pensada para veículos que entrassem em órbita.

No vácuo do espaço, asas seriam um peso morto que os foguetes precisariam empurrar ao custo de muito combustível. Porém, uma vez de volta à atmosfera, um veículo com capacidade de planeio poderia descer como um avião em uma pista convencional, em vez de uma cápsula que desceria sem controle com paraquedas.

Por terem área de sustentação pequena para seu volume e peso, a razão de planeio (relação de quanto a aeronave avança para cada unidade de altitude perdida) era muito baixa, dando a impressão que estava mais caindo que realmente voando, exigindo muita habilidade do piloto de testes.

A má impressão que causavam é que lhes garantiu o apelido de "pedras voadoras" pelos pilotos.

A história destas aeronaves começa 20 anos antes.

Em dezembro de 1941, os Estados Unidos entram na Segunda Guerra Mundial, e a Alemanha sabia que teria de atingir o território americano para vencer a guerra.

O Dr. Eugen Sänger, outro membro importante da VfR (leia mais aqui), planejou o uso de um bombardeiro orbital, o chamado bombardeiro antípoda, para bombardear Nova York a partir do espaço, e com o regresso da aeronave para o território alemão.

O "pássaro de prata" alemão era um avião-foguete, que retornaria à Terra por vôo planado. Qualquer semelhança com o ônibus espacial não é mera coincidência.

Com o desenrolar da guerra, este e outros projetos avançados foram deixados de lado. Com a capitulação da Alemanha, os arquivos com toda série de estudos e seus autores foram capturados por americanos e russos, e a análise do material demandou anos.

Em 1957, vários estudos avançados em aerodinâmica, foguetes e lançamentos balísticos vinham sendo desenvolvidos pelos Estados Unidos. Esta fase foi marcada pelo enorme sucesso com o X-15, que voava a Mach 5 na estratosfera.

O X-15 pertencia a série de aeronaves experimentais "X", era o herdeiro direto do X-1 em sua missão de voar cada vez mais alto e mais veloz.

Neste mesmo ano, os russos colocam no espaço o Sputnik I, o primeiro satélite artificial, colocando em pânico os militares americanos. Do espaço era possível espionar e bombardear o território americano com impunidade, e mesmo outras possibilidades ainda nem tinham sido imaginadas.

Dando continuidade ao trabalho com o X-15 de voar mais alto e veloz, e ao mesmo tempo colocar o espaço ao alcance dos militares, foi criado o projeto X-20, também conhecido como "Dyna Soar".

O X-20 teria a capacidade de fazer uma reentrada planada e controlada na atmosfera, realizando manobras em "S" para dissipar a energia, ao invés da reentrada balística abrupta das cápsulas, tornando o processo muito mais suave.

O projeto X-20 foi cancelado em dezembro de 1963.

Contra ele pesavam o alto custo do projeto e a duplicação de esforços e recursos numa época em que os Estados Unidos estavam atrás na corrida espacial, além da opinião pública contrária a um projeto militar de ocupação do espaço.

Os astronautas que estavam sendo treinados para voar no X-20, a maioria vinda do projeto X-15 passaram para a Nasa, ficando em destaque o nome de Neil Armstrong.

O X-20 não era um lifting body pleno, já que possuia asas, mas serviu de base para esta nova geração de aeronaves.Seu cancelamento em estágio avançado foi um duro golpe. O X-20 estava pelo menos 10 anos à frente das cápsulas Gemini e Soyus desenvolvidas pelos dois lados.

Ainda em 1963, aparece o primeiro lifting body, o M2F1.

Esta aeronave experimental foi contruída numa garagem, e seus primeiros testes de voo foram feitos por reboque com um automóvel, evidenciando a origem singela do projeto.Voos posteriores foram feitos por reboque por um avião monomotor, tal e qual um planador.

O M2F1 fez 77 vôos com grande sucesso, sendo cinco deles com o piloto Chuck Yeager. A ideia foi comprada pela Northrop, que criou uma versão mais avançada e pesada, o M2F2.

Carregado sob a asa de um B-52, o M2F2 era lançado em vôo planado, da mesma forma como era feito com o X-15.

O M2F2 realizou 16 vôos planados, mas antes que fosse feito um teste com foguete de aproximação final de pouso, o piloto Bruce Peterson sofreu um acidente.

Como parte das atividades do voo, ele induziu oscilações de rolagem, das quais ele se recuperou sem problemas. Entretanto, ao chegar na aproximação para a pista, percebeu que estava em rota de colisão com o helicóptero de resgate. A manobra o tirou do alinhamento da pista, e ele teve de pousar em terreno acidentado, capotando seis vezes.

A volumosa estrutura do M2F2 o protegera do acidente, mas ele feriu a mão esquerda e perdeu o olho direito numa infecção hospitalar.

A história do acidente do M2F2 e os ferimentos do piloto inspiraram o motivo do seriado de TV "The Six Million Dollar Man" (no Brasil, "Cyborg - O Homem de Seis Milhões de Dólares"), e imagens do voo e do acidente foram aproveitadas na abertura e no episódio de estreia do seriado. Entretanto, a aeronave mostrada sendo lançada do B-52 é a do HL-10.

Estas são as mais populares imagens dos lifiting bodies.

O M2F2 acidentado foi recuperado, quando aproveitou-se para instalar mais uma deriva central para melhorar a estabilidade lateral. Este aparelho reconstruído recebeu a designação de M2F3.

O M2F3 mostrou-se superior em estabilidde e manobrabilidade ao M2F2 que lhe dera origem.

Outra importante modificação, implementada posteriormente, foi o uso de um stick de controle, posicionado lateralmente, como tem sido usado hoje em aviões comerciais como os Airbus e Embraer.

Outro projeto relevante da Northrop durante o mesmo período foi o HL-10.

Este lifting body foi o que voou mais rápido (o único entre os originais a ultrapassar a barreira do som) e o que voou mais alto. De todos os lifting bodies, foi o mais significativo na coleta de dados que serviriam posteriormente para o projeto do ônibus espacial. Seus testes evidenciaram principalmente que o futuro ônibus espacial poderia dispensar qualquer tipo de propulsão para auxiliar o vôo planado de retorno.

Enquanto o a Northrop trabalhava nos M2F2/M2F3 e HL-10, a Martin Marieta, divisão da Boeing contratada a construção do X-20, enveredou por outra linha de testes.

Seus projetistas imaginaram uma aeronave com aerodinâmica estabilizada por um efeito similar ao de uma peteca. O resultado foi um lifting body bulboso.Porém, antes de construir o lifting body, a Martin Marieta fez testes com uma miniatura instrumentada que foi impulsionada por um foguete em trajetória balística e posterior resgate no ar por um avião Hércules especialmente adaptado.

O objetivo era verificar as qualidades do desenho em uma condição real de manobra durante a reentrada na atmosfera.

Esta miniatura, designada SV-5D pelo fabricante é conhecida oficialmente como X-23A Prime (Precision Reentry Including Maneuvering reEntry). Três unidades foram testadas, sendo que as duas primeiras se perderam no Oceano Pacífico por falhas nos paraquedas. A terceira funcionou plenamente e foi resgatada.

O X-23A testou uma configuração de escudo térmico de cerâmica para reentrada, montado na aeronave como uma luva. A análise do terceiro veículo de provas pelo pessoal da Nasa indicou que ela "estava pronta para novo uso" após o voo.

Após os testes do X-23A, o mesmo desenho foi utilizado para criar o X-24A.

O último dos lifting bodies originais foi o X-24B. Seu objetivo era testar novas formas aerodinâmicas mais adequadas para a fase de reentrada, com fundo plano.Apesar de visualmente muito diferente, o X-24B é o mesmo X-24A reconstruído para as novas formas. Os testes com o X-24B terminaram em 1975, e serviram para definir vários detalhes aerodinâmicos do ônibus espacial.

Com o fim destes testes, termina a história dos lifting bodies originais.

Além de testarem configurações aerodinâmicas não convencionais, eles serviram de laboratório para tecnologias inovadoras de diversas áreas, como os controles assistidos tipo fly-by-wire.

Porém, eles deixaram uma herança. Outros projetos posteriores, todos cancelados ou que não passaram da fase de protótipo. São desenhos que retornam de forma recorrente, mostrando a força do conceito.

Os principais projetos posteriores, dignos de menção foram:

- O russo Mig-105 Spiral

- O europeu Hermes, para que os países da comunidade europeia pudessem alcançar por conta própria a estação espacial "Alpha", depois batizada de "Freedom".

- O X-33 Venture Star, escolhido como substituto para o ônibus espacial e posteriormente cancelado:

- O X-38, que deveria ser um "bote salva-vidas" para a tripulação da estação espacial internacional:

Fato curioso sobre o X-38 é que seu projeto é uma adaptação do projeto do X-23A/X-24A. Sendo um desenho já testado e aprovado tanto na reentrada como no planeio final, este reaproveitamento tornou o projeto muito mais rápido e barato.

Agora o programa espacial americano chegou a uma encruzilhada. Ele passa por contínuos cortes de verbas da Nasa e a aposentadoria dos ônibus espaciais sem que um substituto tenha sido escolhido e fabricado.

No fim do governo Bush, o programa passou por uma reformulação, deixando a estação espacial internacional de lado e voltando-se novamente para a Lua. Para tal, foi apontado um substituto baseado em uma cápsula semelhante à Apollo, porém maior, chamada Orion.

Agora o governo Obama aponta para um desmantelamento da Nasa e incentivo para que a iniciativa privada crie e mantenha uma frota de espaçonaves.

O futuro está completamente em aberto.E nada impede que as pedras voltem a voar, mais rápidas e mais alto do que nunca.

Infância

Na minha infância lá pelos 10, 12 anos eu já tinha gasolina no sangue e a viscosidade do òleo também pairava pelo meu corpo.

Sempre foi uma coisa, sem querer eu arrumava coisas e formas pra me expressar. Tínhamos em casa algumas cadeiras de alpendre, que eu as viravam e em uma das pernas colocava um velho volante de Kombi, e na outra perna da cadeira usava como alavanca de câmbio. E andava com meu Super Sport para tudo quanto era canto!

No nosso quarto existiam duas beliches que quando pegava para dirigir uma delas, virava um ônibus, os famosos Routemasters de Londres e minhas irmãs ficavam de passageiras!

Na imaginação fértil de um moleque apaixonado por automóveis passava de tudo, desde túneis escavados na terra do quintal para os carrinhos puxados por barbantes pudessem trafegar e até para ser dono de ferro velho. Certa vez, no quintal, peguei toda a minha coleção de Hot Wheels (que minha querida Mãezinha comprava um por vez nas Lojas Americanas do centro, toda vez que ia comprar esmaltes para suas clientes, sempre vinha um diferente) uns vinte carrinhos mais ou menos e com a ajuda de um terrível martelo fui moldando um a um, um com o amassado na dianteira, o outro com um amassado na traseira, mais outro capotado e assim foi sem dó nem piedade, detonei todos!!!

Fiquei com um tremendo estoque de sucatas que tinha até nome: Ferro Velho do LECO, com cercas feita de pregos e barbante separando cada modelo, mas o problema foi quando Mamãe viu todos os meus exemplares detonados. Aí ela não teve dúvidas: -Esse muleque é doido!!!

finalizando, nunca mais trouxe um exemplar, e eu, feliz da vida por ter um ferro velho repleto de raridades...

Acho que é por isso que tenho hoje minha coleção de + ou - 200 carrinhos (inteiros) reluzentes.

Ps. Mas que tive um ferro velho, eu tive!!!

Essa é pra voçê, Baby...

Ainda não consigo entender. Faz muito tempo que tento, já conversei com muita gente, e nunca surge uma resposta. Por que os automaníacos são viciados em estado terminal pelos motores V-8?

Vejamos, pode ser por causa do passado. Grande parte dos carros que passaram por aqui no passado eram americanos equipados com V-8. Mas também passou por aqui o boxer VW, bem como os pequenos quatro-cilindros em linha da Renault e da Fiat. Ao longo dos anos, os V-8 foram desaparecendo, dando lugar aos mais baratos e mais econômicos motores. Voltaremos a isso depois.

Pode ser a potência dos motores, mas não faz muito sentido, já que os V-8 que conhecemos em grande maioria são ineficientes e com baixa potência específica. Existem motores mais potentes bem menores e mais eficientes, como os BMW e Porsche turbo, os motores italianos da Ferrari e Maserati. Se analisarmos com cuidado, até um motor diesel pode ser mais eficiente e com melhor aplicação.

Definitivamente não é pela tecnologia presente. A concepção não mudou muito em 40 anos, basicamente o que se precisa é um bloco de ferro enorme com oito buracos, um eixo comando de válvulas, algumas varetas e um carburador que pode sugar um passarinho pra dentro do motor sem dificuldades. Só mais recentemente que os V-8 americanos foram modernizados, mas com o mesmo princípio, e assim nasceu o LS7 GM, um dos melhores motores do mundo. Ford Cammers também. Os motores atuais da F-1 são V-8, mas pergunte pra qualquer entusiasta sobre V-8 de F-1 e a primeira coisa que ouvirá serão as letras D-F-V.

Talvez o som produzido por um motor desses, sua frequência de funcionamento e ordem harmônica inconfundíveis. Mas, calma lá, é um ronco como outro qualquer, característico como um Porsche boxer-6 ou um V-12 Ferrari. Não há como negar que um V-12 destes arrepia até a alma. E antes que já pensem que esqueci, Ferrari faz V-8 sim, há anos, e são maravilhosos, mas quase ninguém lembra de uma Ferrari por um V-8, certo? Os Bentley 6 ¾-litros são mais para o lado dos americanos, grandes mastodontes geradores de torque para virar o mundo pro outro lado.

Deve ser influência direta dos americanos com a questão do passado, pois é a cultura deles. É uma cópia de cultura, como quase tudo o que fazemos. De alguma forma, fomos infectados por eles. Não são os mais potentes, mas inegavelmente são potentes se bem preparados. Não são um primor de tecnologia, mas e daí? Não soam como um V-12 italiano que arrepia a alma, mas acordam os mortos e fazem as flores murcharem com seu ronco embaralho.

Ainda não sei o que é, talvez não precisemos de uma explicação, o que importa é que eles estão nas nossas vidas, e não nego que sou apaixonado por eles.

Tinha que ser da Fiat...

Circula pela internet desde o ano passado uma história interessante que já deve ter dado muitas voltas ao mundo. Como não tenho mais informações e não sei de quem é o e-mail original, decidi postar a história conforme recebida, uma vez que parece verdadeira. Ao mesmo tempo que é um pouco triste pelo abandono, deve ter sido muito bacana o encontro com os carros zerinhos.

"As linhas e as fotos a seguir contam uma história surreal, algo que certamente não se encontra muitas vezes na vida. É a história de Jens Sorensen, um dinamarquês que por muitos anos foi revendedor de carros e caminhões da marca Fiat em seu país.

Em 1981, a fábrica italiana pediu a Jens que optasse entre manter uma revenda de carros ou uma de caminhão, não as duas, Jens optou por manter a revenda de caminhões, e parou de vender automóveis. Aqui vem o fato surreal: quando Jens parou de vender os automóveis, ele tinha cerca de 200 deles em estoque. Ele não "desovou" o estoque, simplesmente encostou-o em um canto da revenda, que assumiu a marca dos caminhões Fiat, que é Iveco, até que em 1986, quando ele construiu outro prédio para a revenda, simplesmente fechou a antiga com todos os 200 veículos dentro! Ano passado, aos 92 anos, Jens faleceu.

Seu filho, Kjeld, "descobriu" então o tesouro que seu pai havia simplesmente ignorado. São pelo menos 200 automóveis, entre usados e zero-quilômetro, principalente das marcas Fiat e Lancia.

Os carros estão atualmente sendo vendidos por preços que variam entre € 600 e € 6.500. Um detalhe bizarro: na revenda existem vários Fiat 127 zero-quilômetro (marcando entre 10 e 30 km no hodômetro), mas que não podem ser vendidos para uso, já que não podem mais ser registrados no departamento de trânsito por não obedecerem às regras vigentes de emissão de poluentes!"

Também não sei que é o autor das fotos e por isso não posso creditá-las.