Alta Performance.

Substituto dos velhos motores dois tempos da linha DKW, o motor AP nasceu Mercedes Benz virou Audi e chegou ao Brasil com o Volkswagen Passat

Em 1958, na Alemanha, a Daimler-Benz adquiriu 51% das ações da Auto Union, fabricante dos carros DKW. Na época, a idéia era fazer dinheiro com carros econômicos e, como todos sabiam que o motor dois tempos não tinha futuro, o fabricante das famosas Mercedes Benz começou a desenvolver um novo e avançado propulsor quatro tempos para o DKW. O projeto foi tomando forma, mas não houve tempo de utilizá-lo, pois a Daimler-Benz desistiu da idéia do modelo popular e, em 1965, acabou vendendo a Auto Union para a Volkswagen. O escolhido para presidir a Auto Union, durante essa época, foi o executivo Rudolf Leiding. E o interesse da nova proprietária era, naturalmente, pelo novo motor de 1500 cm³, pois sabia-se que o Volkswagen Fusca, arrefecido a ar, já havia chegado ao seu auge evolutivo. Assim, a fábrica da DKW começou a produzir o Fusca, cuja procura, na ocasião, era maior que a demanda, enquanto que o motor quatro tempos foi lançado, pouco tempo depois, equipando o primeiro Audi do pós-guerra.Desenhado por Ludwig Kraus, engenheiro da Daimler-Benz, o novo quatro cilindros ganhou, dentro da Auto Union, já dirigida pela Volkswagen, a disputada travada com o motor dois tempos V6 criado por H. Muller, cujos protótipos estavam prontos desde 1963. A escolha foi acertada: enquanto o V6 parecia ser o auge de um projeto iniciado no começo do século XX, o quatro cilindros era o início de uma idéia que poderia ser amplamente desenvolvida nos anos vindouros, como realmente acabou acontecendo. 

FUTURO GARANTIDO
Definido o novo motor do DKW, os dirigentes da Volkswagen começaram a estudar qual carroceria poderia ser utilizada no veículo. Após alguns meses, a escolha recaiu sobre o DKW F-102, um três volumes de linhas retas, cujo design ainda era muito atual. Porém, para dar um ar de novidade, o F-102 foi ligeiramente reestilizado, ganhando frente e traseira redesenhadas. Por fim, como o nome DKW sempre foi sinônimo de motor dois tempos, não seria coerente empregá-lo. Desse modo, a Volkswagen tinha três opções para batizar seu carro como sendo de uma outra marca – a Auto Union era composta por quatro montadoras: a Volkswagen, a Horch, a Audi e a Wanderer. Afinal, todas elas tinham muita tradição e haviam tornado propriedade da Volkswagen após a compra da Auto Union.O nome Horch foi rapidamente descartado, pois lembraria veículos de alto luxo, caracterizando assim uma espécie de fraude, pois no novo Volkswagen, com motor quatro tempos, a idéia era de um carro popular. Wanderer também não soava bem, pois a palavra, em alemão, tanto significa “alpinista” quanto “andarilho”, sendo considerado, portanto, pejorativo. Afinal, quem, em sã consciência, compraria um carro denominado pelo próprio fabricante como “vagabundo”? Por fim, o nome Audi, entretanto, ainda era lembrado pela sua excelente reputação, muitas vezes ratificada nas pistas de corrida, razão pela qual acabou sendo escolhido.Surgia, então, o Audi 70, ano 1966, primeiro modelo da marca produzido no pós-guerra. Esse carro, com tração dianteira (como o F-102), desenvolvia 144 km/h e obteve muito sucesso, originando os modelos 80, 90 (ambos de 1967) e 100 (1969). O Audi 70 foi o primeiro carro fabricado pela Volkswagen com motor arrefecido a água e seu sucesso levou a Volkswagen do Brasil a importar, em 1972, algumas unidades dos modelos 80 e 100. Um desses carros, de faróis redondos quádruplos e chapas NJ 1407, foi exaustivamente  testado na estrada Pedro Taques, entre as cidades de Santos e Itanhaém, no litoral de São Paulo. A idéia, naturalmente, era testar por aqui a mecânica arrefecida a ar que viria equipar algum futuro lançamento da filial brasileira. A maior prova disso é que Leiding, um dos responsáveis pelo sucesso do Audi, havia sido empossado presidente da Volkswagen do Brasil, em 1969, devido à morte de Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk. Enquanto isso, na Alemanha, o Audi 80 foi reestilizado e, em maio de 1973, deu origem ao primeiro carro da linha Volkswagen com motor arrefecido a ar e tração dianteira: o Passat. Na verdade, o Passat, desenhado por ninguém menos que Giorgio Giugiaro, nada mais era que o Audi 80, um veículo médio de carroceria três volumes, com traseira do tipo Fastback e que, segundo publicações da época, seria fabricado no Brasil, fato que foi confirmado por Rudolf Leiding, então presidente da Volkswagen alemã, em setembro daquele ano.Assim nascia o Passat, não apenas para mostrar a força da marca no país, mas também para solucionar um problema que “tirava o sono” dos executivos da Volkswagen: o TL não conseguia superar o rival Ford Corcel em vendas. 

UMA NOVA ETAPA
Já com o “filho pródigo” nas ruas, esse panorama mudava. O Passat brasileiro, nas versões L, LM e LS, chegou aos concessionários Volkswagen em julho de 1974 e surpreendeu a todos, pois tinha um esquema mecânico inverso ao de todos os produtos que a empresa já havia produzido no País. Ao invés de motor/tração traseiro, arrefecimento a ar e carroceria com chassi, o novo produto apresentava motor/tração dianteiro, arrefecimento a água e carroceria monobloco. Isso sem contar as suspensões, que tiveram as tradicionais barras de torção substituídas por molas helicoidais e sistema McPherson na dianteira.O motor de quatro cilindros em linha (e não boxer) ficava inclinado para a direita e seu centro de gravidade estava à frente do eixo dianteiro. Logo, o modelo nacional tinha 1471 cm³, taxa de compressão de 7,0:1 (era menor que a do modelo alemão devido à baixa qualidade de nossa gasolina) e desenvolvia 78 cv a 6.100 rpm, com torque máximo de 11,5 kgfm a 3600 rpm. O comando de válvulas era na cabeça e o bloco de ferro fundido, além do virabrequim de oito contra pesos, apoiava-se em cinco mancais. Outras características desse motor eram os pistões côncavos e as válvulas tipo copo. O acionamento do distribuidor, bombas de gasolina e óleo e do comando de válvulas ocorria por intermédio da correia dentada.A bomba de óleo era do tipo de engrenagens com filtro de fluxo total e duas válvulas de segurança. Uma servia para o caso do filtro entupir e não lubrificar os mancais, enquanto a outra regulava a pressão do sistema. O carburador era um Solex H35 PDSI de corpo simples e aspiração descendente. Ele tinha abafador automático, que suprimia o afogador e era comandado por uma mola bimetálica aquecida pela água do radiador. Assim, a abertura da válvula do abafador dependia da temperatura em que o motor se encontrava.O sistema de arrefecimento tinha circuito selado e, além da válvula termostática normal, o radiador tinha ventilador elétrico, que entrava em funcionamento quando a água atingisse 90ºC, algo comum nos carros atuais, mas que era uma novidade absoluta em 1974. Além disso, na entrada do filtro de ar era ligada uma mangueira que tinha a outra extremidade conectada próxima ao coletor de escapamento, aspirando assim, ar quente. O novo motor subia de giros rapidamente e permitia ao Passat atingir até 146 km/h de velocidade máxima, acelerando de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos.Em fevereiro de 1976, chegou ao mercado o Passat TS, com motor 1.6 “envenenado” de fábrica. Como a qualidade da gasolina nacional ainda era muito ruim, os técnicos da Volkswagen foram obrigados a aumentar a taxa de compressão para apenas 7,5:1, compensando tal limitação através da cilindrada, que subiu para 1.588 cm³. O carburador foi substituído pelo Solex 32/35 de corpo duplo e, com esse arranjo, a potência subiu para 96 cv, sempre com o regime máximo de 6.100 rpm, muito embora o torque tenha pulado para 13,2 kgfm a 3600 rpm. Pneus e relações de marcha também foram alterados, permitindo ao TS acelerar de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos, além de atingir uma velocidade máxima de 160 km/h. 

UM TAL AP

O motor Volkswagen, à água, sempre foi conhecido por ter bom torque em altas rotações, ao contrário, por exemplo, do motor Ford/Renault utilizado no Corcel, que funcionava melhor em baixas rotações, apresentando menor consumo de combustível e vida útil superior. Por tal motivo, com os sucessivos aumentos dos preços dos combustíveis, as características do Corcel passaram a ser consideradas mais vantajosas pelo consumidor, forçando o fabricante alemão a tornar o propulsor do Passat mais econômico. Devido à necessidade, nasceu, em 1983, o motor MD-270, exclusivamente movido à gasolina. A nova sigla respondia por uma série de modificações, tais como comando de válvulas redesenhado, carburador Wercabrás de corpo duplo com afogador manual, captador de ar quente para o carburador, válvula reguladora da temperatura do ar e coletor de escape duplo para diminuir a contrapressão dos gases. Houve ainda a introdução do sistema de ignição eletrônica e a taxa de compressão subiu para 8,3:1. Essa última alteração, inclusive, ocorreu devido à elevação do índice de octanagem da gasolina nacional, resultante do aumento da mistura de álcool, o que significava que a Volkswagen estava confiante no fato de que o governo manteria a mesma ”fórmula” para o combustível fóssil nos anos vindouros, algo que, é claro, não ocorreu. Porém, o motor MD-270 era, realmente, mais econômico que o propulsor original, principalmente quando trabalha em conjunto com o novo “câmbio E” (de economia), cujas relações foram especialmente alteradas para esse fim. Tratava-se de uma caixa com três marchas mais uma quarta bem longa (quase um overdrive), tendo ainda um intervalo maior entre a primeira e a segunda. Ainda em 1983, em substituição ao TS, a Volkswagen colocou no mercado o Passat GTS que, no entanto, tinha a mesma mecânica do GLS. No ano seguinte, houve uma alteração importante em um periférico: o sistema de partida a frio dos modelos movidos a álcool. Ao virar a chave, um sensor fazia a gasolina ser injetada automaticamente, caso a temperatura fosse inferior a 17ºC. Apesar disso, foi mantido o botão para injeção manual no painel, também com uma alteração: com ele se injetava gasolina mesmo com o motor de arranque desligado, ao contrário do que ocorria até 1982. Porém, só enquanto a temperatura fosse inferior a 17ºC pois, acima dela, um sensor interrompia o circuito elétrico e o injetor deixava de funcionar. 

  

PRIMEIRA INJEÇÃO

No ano seguinte, o Passat que sempre trouxe inovações no tocante ao motor a água, cedeu esse privilégio ao Gol GT 1.8, o primeiro concorrente de peso, no mercado nacional, do Ford Escort XR3. O Gol GT 1.8  foi lançado em abril (um mês antes do Santana 1.8) e seu motor, denominado AP (de Alta Performance) tinha  diâmetro e curso maiores (81 mm x 86,4 mm), bem como alterações em itens como cabeçote, comando de válvulas (igual ao do Golf GTI alemão), anéis de segmento dos pistões, coletor de admissão e filtro de ar. Ele também foi o primeiro Volkswagen a receber o carburador de corpo duplo Solex Brosol 2E e a válvula na base do filtro de óleo: quando se desligava a ignição, ela impedia o escoamento do lubrificante para o cárter, garantindo a durabilidade dos componentes internos do motor. Não havia muitas diferenças entre o Gol GT 1.8 nas versões a gasolina e a álcool. Na primeira, a taxa de compressão era de 8,5:1, contra 12:1. Ambos contavam com o chamado “Positive Thermo Conductor”, pastilha cerâmica que recebia impulsos elétricos para se aquecer e transmitir calor. Instalado no coletor de admissão, o PTC esquentava a mistura ar/combustível garantindo partidas mais rápidas, independente do tempo que o carro tivesse ficado parado. No modelo movido com combustível vegetal, a potência era de 99 cv a 4500 rpm, com torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm. A velocidade máxima ficava em 170 km/h, enquanto que a aceleração de 0 a 100 km/h era de 11,7 segundos. O motor AP 2000 chegou com o Santana em junho de 1988. Com ele, a potência pulou de 96 cv para 110 cv, enquanto o torque máximo foi de 15,6 para 17,3 kgfm. O departamento de engenharia da montadora alterou o diâmetro dos pistões que, de 81 mm, passaram a ter 82,5 mm. O curso também foi modificado, indo de 86,4 mm para 92,8 mm. Assim como o virabrequim, a parte inferior do bloco era maior, enquanto que os anéis de compressão e os raspadores de óleo tiveram sua espessura reduzida. O carburador foi recalibrado, ganhou uma válvula mecânica de aeração e passou a ter a válvula de entrada de combustível removível. Além disso, o comando de válvulas foi alterado para aproveitar a nova curva de torque sem prejuízo para o consumo.Em janeiro do ano seguinte, chegou ao mercado o Gol GTI, carro cuja história é bem interessante: a GM já estudava a apresentação do Monza com injeção eletrônica de combustível, mas o segredo vazou e a Volkswagen, visando a obter a publicidade positiva do lançamento do novo sistema, correu contra o relógio e acabou lançando-o com poucas semanas de antecedência. Por tal motivo ocorreram queixas por parte de alguns consumidores, os quais reclamavam que o sistema Bosch não funcionava tão bem quanto o velho carburador. Apesar disso (e também da dificuldade de obter mão de obra especializada nas regiões norte e nordeste) o Gol GTI foi um sucesso. Seu motor 2.0 tinha 10,0:1 de taxa de compressão, mas era movido à gasolina e desenvolvia 120 cv a 5.600 rpm, com torque máximo de 18,35 kgfm a 3200 rpm, levando o carro aos 180 km/h de velocidade máxima. Versátil e robusto, o motor VW arrefecido a ar continua a ser utilizado pelos carros da montadora até os dias atuais, equipando todos os modelos da família Gol/Parati/Saveiro, com 1600 cm³ e 1800 cm³, além do Golf de 2000 cm³, ratificando assim uma história de sucesso que nem o próprio Ludwig Kraus poderia ter imaginado.

Alexandre Restivo