100 com + de 1000

Essa é a postagem de Nº 100 do blog...

Obrigado a todos que acreditaram e a todos que vizualizam o blog…!

Cegonhas.

Quem nunca virou o pescoço pra apreciar uma linda Cegonha passar, agora, estas fotos são de arrepiar...

Cegonheira Ford F6 1952, levando carros da mesma marca

Cegonheira Ford 1948, levando automóveis da marca Mercury 1951

Cegonheira Ford F5 com alguns automóveis Ford 1951

Frente da cegonheira F 5

Ford COE cegonheira 1942, levando FORD 1946 e PICK-UP Ford 1946

Ford COE cegonheira 1949 transportando Ford F1 Furgões 1949

Ford COE cegonheira 1949 transportando Pick-ups Ford F3 e F1

GMC puxando outro GMC que puxa um Dodge Fargo

Dodge COE cegonheira transporta Pick-up Dodge 1951 e Furgão Dodge 1951

Plymouth

Chevrolet COE 1951 levando Pontiacs

Cegonheira Nash tranportandos automóveis da Marca Nash, show a parte

Chevrolet COE cegonheira e autênticos Buick´s, foto de 1952

Cegonheira Marta Rocha e alguns Buick´s, foto de 1955

Oldsmobile, 1955

Cegonheira Studebaker, transportanddo Studebaker Champion e Pick-up Studebaker

Vários Studebaker´s

Caminhão F8 e Pick-ups Studebaker

1° carro da Volkswagen.

A Kraft durch Freude , que pode ser traduzido como "Força pela Alegria",  a organização para os tempos livres da DAF - Deutsche Arbeitsfront, a Frente Alemã do Trabalho, a grande organização corporativa do regime nazi, foi quem mandou construir a fábrica de Wolfsburg, onde foi produzido o "carro do povo". 

Anúncio ao KDF-Wagen mostrando
a caderneta de poupança

Tudo começou em 1934 quando Hitler encomendou ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche o desenvolvimento de um pequeno automóvel "para o povo". 

Porsche tinha sido diretor técnico da Daimler-Benz, mas no começo dos anos 30 tinha-se estabelecido por conta própria como designer de automóveis desportivos e de competição, em Stutgart, no sul da Alemanha. Um dos seus projectos era o de desenvolver um carro pequeno que fosse, ao mesmo tempo, barato e económico; um «carro popular», que em alemão se dizia Volkswagen. O primeiro estudo foi realizado em 1931 para a Zundapp, e o protótipo, com o nome de tipo 12, foi produzido no ano seguinte, mas abandonado. Em 1932, o projecto foi reaproveitado a pedido da NSU, mas também acabou por ser abandonado. Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um projeto com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de  4 cilindros arrefecido a ar, por meio de uma turbina movimentada pela árvore do dínamo. A carroçaria baseava-se nos carros de corrida Bentz e no Tropfenwagen de Rumpler, um carro em forma de gota de água. Foi este projeto que Hitler apoiou em 1934, e que foi formalmente contratado com a Reichverband der Automobilindustrie(RDA), a associação industrial da indústria automóvel.

O carro que foi encomendado tinha que ter como características, um motor traseiro de 986 cc,  de 26 cavalos, uma velocidade máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrigerado a ar, e consumir 7 litros aos cem quilómetros. Imitando a solução encontrada pela Ford, com o seu modelo T,  o Volkswagen, também só seria fabricado numa única cor - um azul escuro acinzentado, quase preto. Os primeiros protótipos foram terminados em fins de 1935, sendo batizados com o código VW1 e VW2. Os primeiros ensaios em estrada foram realizados de Outubro a Dezembro de 1936, com base em três protótipos, e depois de estes serem analisados por uma comissão de admissão à produção, composta por representantes de todos os construtores de automóveis alemães, o projeto foi aceito.

Em 1937 e 1938 foram fabricados à mão,  pela Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hitler, duas séries de protótipos, conhecidos pelo nome de VW38. Uma primeira série de 30 e posteriormente uma nova série de 60, que realizam ensaios de avaliação em grande escala.

Foi em 1938 que se decidiu construir uma fábrica para produção dos Volkswagen. O local escolhido foi a propriedade do conde von Schulenburg, o castelo de Wolfsburg, em Fallersleben na Baixa-Saxónia, a 80 km da cidade de Hanovre. A empresa que iria produzir o novo carro foi registada, em 28 de Maio de 1938, com o nomeGesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) - Companhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado para Volkswagenwerk GmbH em Outubro seguinte.

	O protótipo de 1934
	Inauguração da fábrica em 1938
	O Kommandeurwagen
	O Kubelwagen
	O Schwimmwagen

A fábrica foi lançada por Hitler em 26 de Maio de 1938, sendo aí apresentados os protótipos definitivos, de pré-produção, um dos quais, como se vê na fotografia, era descapotável e outro com um amplo teto de abrir. O New York Times de 3 de Julho descrevia-o ironicamente dando-lhe o nome de «Beetle» - Carocha. A sua apresentação ao grande público deu-se no Salão Automóvel de Berlim de 1939, com o nome de Kdf Wagen - o Carro Força pela Alegria ! Ao mesmo tempo que se construía a fábrica criava-se uma cidade que teve o nome provisório de Stadt des KdF-Wagens - Cidade do carro Força pela Alegria.

O preço estabelecido foi de 990 Reich Mark's, mais 200 marcos para o pagamento dos seguros, num total de quase 1.200 marcos, divididos em pagamentos semanais de 5 marcos. O contrato previa a possibilidade de rescisão, mas a empresa seria indemnizada com 20% do capital pago, não se obrigando a um prazo de entrega, mesmo que o carro já tivesse sido pago.

Em finais de 1938 havia 150.000 contratos realizados, que chegaram, em Novembro de 1940, aos 300.000, mas nenhum "Volkswagen" foi entregue a particulares.  Entre Maio de 1938 e Setembro de 1939 foram fabricados, à mão, 215 exemplares, sendo que o primeiro destinado à venda saiu da fábrica em 15 de Agosto de 1939. Estes exemplares foram todos entregues a dignitários nazis. A produção em série só começou em Julho de 1941, sendo produzidos ao todo 41 modelos, devido a que a produção se centrava na produção dos modelos militares. Quando em Agosto de 1944 a fábrica foi integrada na indústria de armamento alemã, sobretudo para produzir os foguetes V1, e a produção dos KdF-Wagen foi terminada, tinham sido produzidos, ao todo, 630 exemplares.

O primeiro modelo militar, construído na fábrica  da Kdf, foi um carro para oficiais, com tracção às quatro rodas e um chassis mais elevado, que teve o nome deKommandeurwagen, e de que foram construídos 667 exemplares. O modelo tinha boas qualidades em todo-o-terreno, mas a sua prestação em estrada era má, por falta de tracção. Foi o carro que voltou a ser fabricado em 1946, quando a fábrica, destruída durante a guerra, começou a produzir novamente.

O Kubelwagen, o modelo seguinte teve muito mais sucesso, tendo sido produzidos  50.788 exemplares. Foi, de fato, o Jeep alemão, nem que seja pelo fato de a carroçaria ser fabricada por uma companhia americana, a Ambi-Budd de Berlim. Devido a ter o motor arrefecido por ar, podia ser usado em qualquer região do mundo, tanto no Ártico como no Norte de África. Em 1944 o motor de 984 cc foi substituído por um de 1.131 cc, o motor que será usado nos primeiros "Carochas" produzidos no pós-guerra. Este modelo voltou a ser produzido nos anos 60, tanto numa versão militar, como numa civil, sendo conhecido nos Estados Unidos por "The Thing" - A Coisa !

A outra versão militar, e a última, produzida durante a  Segunda Guerra Mundial foi oSchwimmwagen. Veículo anfíbio produzido a partir de 1942, com uma carroçaria completamente estanque, o "Schwimmwagen" era um bom veículo de reconhecimento, devido a ser também um veículo todo-o-terreno. O carro foi desenhado pelo filho do Eng. Porsche, também chamado Fernando, e conhecido pelo diminuitivo Ferry. A Direção de Material das forças militares das SS - asWaffen-SS, tinha solicitado à empresa de Porsche um projecto para a produção de uma moto com o motor do Kdf-wagen, que tivesse capacidades para todo-o-terreno.  

O Schwimmwagen, usando o motor de 1.131 cc que será utilizado depois no Kubelwagen, foi fabricado até 1944, tendo sido produzidos 14.283 veículos.

Fuselagem própria.

Os automóveis podem representar muitas características de um único
proprietário, região e, até, de um país inteiro. Não é exagero dizer que 
os carros são a extensão da personalidade de um indivíduo ou 
de todo um coletivo. Nos Estados Unidos, em tempos de crise ou não, 
carros grandes sempre fizeram parte da história daquele país e 
do gosto do consumidor, fosse com os antigos Full Sizes ou com as atuais SUVs.

De 1969 a 1973 a Chrysler oferecia como modelos top de linha, modelos que exemplificam bem isso e, de tão grandes (mais de 6 metros), poderiam ter seu próprio fuso-horário, língua e moeda corrente. Exageros a parte (no texto, não nas dimensões), o desenho desses modelos foram chamados, pela própria montadora, de Fuselage (Fuselagem) porque, assim como nas aeronaves, os carros mostravam grandes extensões de metal e, é claro, associar o conforto do carro com os aviões.

  Internamente, eles era conhecidos como o C-Body, são eles Imperial,  300, Chrysler New Yorker, Monaco, Newport, Polara e Fury. A saber, os A-Body eram os modelos de entrada como o Dart e Valiant e os B-Body, intermediários, ficavam com o Road Runner, Charger e Coronet. O interessante é que os próprios anúncios já avisavam que a idéia desse novo design era fazer com que os carros parecessem mais longos e largos que os antecessores. O máximo que conseguimos ver aqui na terrinha do Zé Carioca foram Gálaxie, Landau e hoje da até pra arriscar o Fusion. 

100 anos de Ford Model T

Video em ingles mas que mostra como era a linha de montagem feita pelo nosso idealisador e mentor Henry Ford, que aparece na final das imagens. A simplicidade e maneira artesanal era na epoca o que se tinha de mais avançado em termos de industria automobilistica. repare na habilidade do homem das rodas.

ÍDEM, ÍDEM, ÍDEM...

E VEIO A COPA DE FUTEBOL.

Por que será que tudo precisa mudar de ritmo por causa de um esporte absolutamente chato? Acredito que seja a falta do que fazer que leva a maioria a considerar que futebol é a coisa mais importante do Brasil. Afinal, o País vive um momento econômico bom, bem planejado mais de uma década atrás e que provou funcionar bem, apesar dos milhões de outro problemas existentes. Ironicamente, então, não temos nada para resolver, pode-se, sim, parar de trabalhar para assistir a um jogo de bola.

Não é verdade, claro.

Ontem já comecei o meu processo normal de não assistir a nenhuma partida e aproveitar meu tempo com algo útil, principalmente se for relativo a automóveis. Faz muito pelo meu espírito.

Na Copa passada aproveitei uma das partidas da seleção nacional para instalar os pára-barros em um jipe que eu possuía, e para o qual dedicava pouco tempo. A folga do trabalho, imposta a todos os funcionários, veio a calhar. Fiz o que precisava, em vez de perder duas horas de minha vida com algo que não a mudaria em nada.

Meu desprezo por esse jogo de bola vem de não muito tempo. Cheguei a ir por um bom período a estádios, e assistir a muitas partidas na televisão. Copa do Mundo? Também me entristeci de ver a Seleção perder algumas finais, como contra a França em sei lá que ano.

Mas cansou.

Um reflexo dos absurdos brasileiros se faz no futebol. Salários injustos (para cima ou para baixo), trabalho de menos, politicagem demais e responsabilidade sempre tendendo a zero. Não dá para aguentar tanta falta de inteligência acumulada em um só esporte. Então, parei e me dediquei mais ao que importa: família e carros.

Acredito que dê para fazer alguns consertos rápidos, regular um levantador de vidro que começa a ter problemas em um deles, ou descobrir por que não acende uma luz no painel no outro. Ou ainda, se a preguiça for mais forte, apenas continuar a ler os vários livros que se acumulam. Sem dúvida aprenderei algo.

Diferente de ficar olhando para uma tela de TV e babando, torcendo por um gol, para gritar e pular por um motivo fútil, uma bola.

Prefiro babar por um carro. Tem mais consistência.

Juvenal Jorge

Hot Rod Burn Out.

Esta é uma típica filmagem de algum entusiasta dos anos 50 pra 60. Isso é a prova de que sempre teve e terá um doido pra estas coisas

Estes enormes carros parecem estar brincando de escorrega, sem dúvida, estes pilotos são bons, aproveitem...

Comercial Lexus LFA 2010

O Ronco do motor V10 de 552 cv deste Lexus LFA é tão potente que pode até quebrar vidros, assim diz este vídeo de publicidade do carro, e aí, mito ou verdade? Só sei que a propaganda é de 1º mundo, né mané...

Esses eram os verdadeiros CD's.

Em 1950 as rádios não eram tão abundantes quanto hoje. Naquela época, 

se você não gostasse das opções que estavam dentro da escala do seu rádio, a opção mais viável era desligar o rádio e ouvir o barulho da estrada ou o ruído do motor. Como dizem que a necessidade é a mãe da invenção, o norte-americano Peter Goldmark acabou de vez com a monotonia da época. Em 1956, ele foi capaz de oferecer aos compradores de novos modelos Chrysler um toca discos. O aparelho era montado na parte inferior do painel e ligado diretamente no rádio do carro. Ao pressionar um botão na frente da porta do player, ele se abria. Um prato deslizava para fora e o passageiro encaixava o disco. Obviamente, manter a agulha sempre no caminho certo era um exercício de paciência. Confira a seguir, alguns modelos vendidos na época. Comparados com os modernos aparelhos de hoje, é difícil imaginar como eles podiam trazer algum tipo de diversão.

Que beleza...

O que pode acontecer com os carros quando saem de circulação? 
O ferro velho seria o caminho óbvio, pensaria você. Mas digamos 
que existem outras alternativas bem mais interessantes. 
Por que não transformá-los em peças de mobília, como sofás?

Para quem gosta de carros é uma excelente opção de decoração, altamente estilosa e elegante, afinal, a maioria dessa mobília é feita a partir deautomóveis clássicos da década de 50 e 60 do século passado.

General Lee: O original e as cópias

     Na primeira foto, o original. Abaixo, a versão “off-road” e duas releituras com o Charger atual, um mais original e outro DUB Style.
Agora com versões mais brutas...

      Big foot, jipões, ônibus, limusine… Os grandes também copiam!